На родине, в Швеции, Карлсона не любят, считая его озорником и «хамоватым» хвастуном, да он же «красивый, умный и в меру упитанный мужчина в самом расцвете сил». Так и «грубоватый» STI собрался конкурировать в управляемости с грандами этого дела — амбиции выскочки? Попробую проверить на дорогах в Швеции.
Двадцатилетняя гонка вооружений между Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution подходит к концу. «Стишку» наконец «научили» ездить не только по-раллийному, но и на асфальте. Остро и прогнозируемо, именно так как это делает Evolution. Увы, ход конем Subaru останется без ответа,перспективы «Эво» туманны. Равняться-то теперь больше не на что…
Правда, мой собеседник — Мацуо Такатцу, ходовик и отец нового WRX STI, так не считает. Несомненно, ему жаль, что уходит на покой давний соперник, но и тут же, повадки своего детища начинает сравнивать с Porsche 911 Carrera S! Именно его, яркого представителя из Цуффенхаузена, японцы при доводке WRX STI выбрали как референсный автомобиль! Без оглядки, конечно, на Evo и здесь не обошлось.
Мацуо Такатцу, с 1983 года работает в Subaru. Перед WRX и WRX STI, занимался ездовой настройкой Legacy четвертого поколения.
Набив шишку с «хэтчем», продажи пятидверного собрата в последние годы чуть ли не вдвое были хуже седана, «субаровцы» от него отказались. WRX STI теперь будет только седаном и только с «механикой» — машины с пятиступенчатым «автоматом» и упрощенной трансмиссией нужны были покупателям еще меньше, чем хэтчбеки. Тру и олд-скул!
Интерьер заметно облагородился. К тому же у нас будут автомобили с «кожей», электросиденьем, пятидюймовым дисплеем и «музыкой» Harman Kardon.
На презентации нового WRX STI в каждом слове Такатцу-сана была жесткость. Кузов нового автомобиля, несмотря на увеличенную на 20 мм базу, удалось сделать жестче на кручение аж на 40%, сохранив при этом прежнюю массу. А все благодаря деталям из высокопрочной стали и установке специальных усилителей в основаниях передних стоек кузова, днища, багажника и арок задних колес.
Тотальное ужесточение подвески: более жесткие пружины, припущены места крепления рычагов, толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Сделано все во имя повышения поперечной жесткости подвески. По сравнению с предыдущим автомобилем спереди она выросла на 14%, сзади увеличилась на 38%, а суммарная сопротивляемость кренам — на 24%!
Ну и конечно, это сказалось на плавности хода. И без того «табуретка» STI стала передавать все малейшие неровности в салон. Назвать это комфортом, может разве что оператор асфальтоукладочного катка. Дубовая подвеска вытрясет из вас душу, будь вы пассажиром. Благо я сейчас на импровизированном треке и не в роли пассажира. Вторая передача. Газ в пол. Стрелка тахометра добегает до 3000 об/мин — мощное и мягкое ускорение. А потом — взрыв, а там и до ограничителя недалеко! За это я и люблю WRX STI. Но сравнивая, со своим далеким и старым, захожу в поворот. Небо и земля. «Держак» на мокром асфальте — чумовой! Стоит чуть тронуть «баранку» как автомобиль, несмотря на дождь и «адовое» ускорение, меняет курс. Она просто едет именно туда, куда я хочу. Автомобиль подчиняется командам с потрясающей четкостью, а реакции на повороты руля идеальны!
Передаточное отношение рулевого управления уменьшилось с 15:1 до 13:1. Рулевое управление — по-прежнему с гидроусилителем и крепится жестко к передней балке. Участие в «кольце», в первую очередь, на гонке «24 часа Нюрбургринга» сделали ее такой. В качестве доказательства успешно выполненной работы «субаровцы» с гордостью показывали графики: время отклика колес на поворот руля у 911-ого и «Стишки» одинаковое — одна десятая секунды! «Лосиный тест» с двойным перестроением WRX STI проходит быстрее, чем Porsche. В боковом ускорении лишь слегка уступает 911, но заметно выигрывает у «Эво»!
Исчезли из-за расхлябанной подвески прошлого поколения и крены. Они остались, но новая машина ведет себя лучше, чем Porsche Cayman. После нескольких кругов по импровизированной трассе на асфальтовом полигоне в 40 км от Стокгольма я в цифры «субаровцев» поверил вполне.
Помимо «жесткости» такую поразительную управляемость обеспечивает система управления вектором тяги — Active Torque Vectoring. Что-то подобное есть в Evo X теперь и STI умеет слегка подтормаживать колеса и заправлять машину в поворот. Забегая вперед, успокою фанатов STI — электроники не так и много, новый автомобиль сохранил лучшие гены двадцатилетней эволюции. Трансмиссия у STI прежняя. Межосевой дифференциал DCCD отправляет на переднюю ось 41% крутящего момента, на заднюю — 59%. Механические межколесные блокировки дифференциала остаются — Torsen сзади, спереди косозубая блокировка собственного производства Subaru.
В Европе спойлер опция, но бесплатная. В Казахстане спойлер идет по умолчанию. Кстати, без полки в салонном зеркале, чувствуешь себя не комфортно.
Шестиступенчатую коробку основательно перетрясли, появились новые тяги, которые прекратили выбивать третью передачу при интенсивном разгоне. У рычага все тот же кругляш системы SI-Drive, задающий один из трех режимов отклика на педаль газа. Под капотом бубнит старый знакомый EJ257 объемом 2,5 литра и мощностью 300 л.с.
«А как же более интересный двухлитровый собрат мощностью 308 л.с успешно устанавливаемый на японские версии STI?» — спрашиваю я. На что Такатцу-сан попытался переубедить меня в другом, мол EJ257 лучший мотор для Европы, да и вообще только с новым шасси им удалось на полную использовать весь потенциал двигателя. На вопрос будут ли дальше ставить двухлитровые моторы в Японии, лицо Матцуо поменялось, и он попытался уйти от ответа.
Фирменная «щель для писем» стала ниже и обзору не мешает. Оптика диодная!
А все дело в том, что до сих пор в Японии продают прошлое поколение STI, а новое до сих пор так и не анонсировали. «Заряженные» автомобили теряют своих покупателей не только в Японии. В Европе в прошлом году удалось продать всего 1000 автомобилей WRX STI, в Казахстане из-за «конской» таможни — один десяток. США остается рынком номер один для «Стишек», там трехпедальные расходятся тиражом в 5000-6000 экземпляров.
С обзорностью проблем никаких нет, внедорожные лопухи переехали на дверь.
Сверху на панели — монитор, как на Forester. На дисплей можно вывести данные о давлении наддува или, например, картинку с камеры.
Впрочем, WRX STI несмотря на амбиции остается тем же самым автомобилем, что был и раньше. Мощным, дерзким с простоватым салоном и никакой шумоизоляцией — настоящий олд-скул, таких машин теперь мало кто делает. И да, на Карлсона он не совсем похож, по крайней мере, STI честен. А вот аппетиты у «в меру упитанного мужчины» и «Стишки» схожи, только вместо варенья ему подавай 98-ой. Безусловно, четвертое поколение – лучшая машина в истории STI.
Ну, а что до внешности, тут как говорится — на вкус и цвет… Стоит отметить, в момент дебюта WRX STI большинство обратило внимание на стилистическое сходство новейшего седана с «десятым» «Эволюшеном». Мне даже удалось провести немало людей в «Фейсбуке» — пару штрихов нашего дизайнера, и перед нами дитя «трех лепестков». А это не так уж и плохо, у Subaru есть хороший шанс завоевать сердца не только фанатов STI, но и Evo…
Что же касается Evolution — дни его сочтены, да еще можно заказать автомобиль и его найдут в загашниках и привезут со стоков за целых 72 тысячи условных единиц. Только зачем? Когда в Казахстане WRX STI будет продаваться за 12 300 000 тенге (~ 67 000 у.е).
Карлсон, который живет на крыше
Будучи в Стокгольме мне захотелось разыскать дом, на крыше которого писательница Астрид Линдгрен «прописала» столь популярного на просторах бывшего СССР персонажа. Известно лишь одно, второй герой сказки — Малыш жил «в городе Стокгольме, на самой обыкновенной улице, в самом обыкновенном доме». Но в каком именно доме знала лишь Астрид Линдгрен. После того как в одной из газет Стокгольма появилось объявление «10000 крон тому, кто найдет крышу Карлсона». Астрид Линдгрен, чтобы уберечь детей от опасных поисков на крышах района Вазастан раз и навсегда положила конец спорам об адресе Малыша.
«Карлсон живет совсем недалеко от моего дома — писала она, — на другом краю парка, который у меня под окнами. Это улица Вулканусгатан, 12. И когда я стала писать о нем, то думала только о крыше того дома. Над нами, этажом выше, был балкон – там я впервые его увидела. Он и сейчас залетает ко мне в любое время, когда ему вздумается, и мы болтаем о том, о сем».
Остальное дело техники, навигатор WRX STI нашел адрес и повел через все заторы шведской столицы. В городской толкотне «Стишка», словно птица в клетке, потому все плюсы этого нервного автомобиля становятся минусами, а левая нога водителя к тому же после часа «игры» в «старт-стоп» короче.
Безопасность
На прошлой неделе Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) разбили новый WRX (по большому счету в плане безопасности WRX и WRX STI различий нет). Седан успешно прошел все краш-тесты и удостоился награды TopSafetyPick. Во время самого сурового краш-теста – столкновения с 25-процентным перекрытием – структура кузова осталась в состоянии, обеспечивающим необходимый уровень защиты. Датчики, установленные на манекене водителя, показали, что вероятность получить серьезные травмы в этом автомобиле крайне мала.
Между прочим, WRX стала шестой по счету моделью японской марки, которая удостоилась награды от организации. Таким образом, три модели «Субару» обладают званием – TopSafetyPick, а еще три – TopSafetyPick+. Недаром рекламщики компании даже сняли ролик, вдохновленные письмами своих клиентов, о том, что автомобиль спас им жизнь.
Если STI слишком дорог…
Обычный, «подогретый» WRX также будет доступен в Казахстане. У него тот же кузов со всеми усилениями, попроще подвеска, а руль с электроусилителем. Под капотом 268-сильный турбомотор объемом 2.0 литра с прямым впрыском топлива. Коробка передач вариатор Lineartronic или 6-ступенчатая «механика». Казахстанцам предложат Subaru WRX в трех комплектациях. Самый простой на «механике» будет стоить 8 700 000 тенге, автомобиль с кожаным салоном, камерой заднего вида, электросиденьем и вариатором оценен в 9 500 000 тенге. Более подробно можно ознакомиться здесь. Гарантия на автомобили (в том числе и WRX STI) два года или 50 000 км.
Первое поколение GC/GF (1994 — 2000)
Впервые розовые шильдики Subaru Tekunika Intanashonaru Kabushika gaisaha появились на автомобилях Impreza в 1994 году. Почти двадцать лет именно с «Импрезой» неразрывно были связаны эти три буквы. Тюнеры придворного ателье прямо с конвейера снимали еще свежие WRX и по своему собственному рецепту уготавливали судьбу этих дешевых, но очень быстрых автомобилей. В первой версии отличия с WRX были минимальными. Однако, автомобили с «тремя буквами» были заветной целью для любителей ралли и тюнинга. Первое время удавалось собирать не больше сотни автомобилей в месяц, включая 275-сильную версию RA, автомобиль-заготовку для ралли N-категории. К 1997 году, вслед за плановой модернизацией «Импрезы», WRX STI получил новый салон и слегка измененную внешность, а инженерам STI удалось «раскачать» EJ20 до 280 л.с. Кстати, именно в первом поколении в версиях RA впервые появился активный центральный дифференциал DCCD. Вслед за регламентом в мировом раллийном первенстве WRC, появлялись версии автомобилей одна быстрей других — за шесть лет Impreza WRX STI «обросла» шестью версиями и немыслимым количеством различных лимитированных исполнений.
Второе поколение GDA, GDB, GDC (2000 — 2007)
Традиции, заложенные первым поколением Impreza WRX STI, были продолжены. Главное отличие — автомобиль стал тяжелее, но безопасней. Второе поколение стало доступно в леворульном исполнении, со временем появился 2.5-литровый мотор. Кроме того это поколение «Импрезы» оказалось самым изменчивым в плане дизайна — модель трижды переживала рестайлинг. Японцы очень долго пытались найти свой стиль, что сказалось и на прозвищах Impreza WRX STI. «Лупатая» (2001-2003), «конъюктивит» (2004-2005) и «лиса» (2005-2007). Народ было не остановить…
Третье поколение GRB/GVB (2007 — 2014)
В момент появления на свет, в октябре 2007 года, японцы сделали роковую ошибку. Вслед за обычной «Импрезой» автомобиль стал продаваться только с кузовом хэтчбек. Опомнились лишь после того, как продажи STI окончательно просели — в 2010-м вместе с рестайлингом дебютировал седан WRX STI третьего поколения. Чуть позже появилась возможность купить STI с «автоматом», но вместе с «механикой» автомобиль покинул и управляемый центральный дифференциал DCCD. WRX STI оснащался двумя моторами: 308-сильной «четверкой» объемом два литра с twin-scroll турбиной для Японии и 2,5-литровым мотором 300-сильным мотором для всех остальных.
Евгений Кубеков, фото: автора и Subaru, Auto.lafa.kz
